“美国“超级高铁”完成首次测试(图)”

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美国“超回路1号”企业11日在美国内华达州沙漠首次公开测试了超高速管道高速铁路的推进系统 这种“真空流水线式”的地面交通也从本世纪初开始受到中国研究者的关注 中国科学家目前投入到真空管道超高速磁悬浮列车的探索事业中，但目前还处于实验室模型试验阶段 测试结果如预期 被称为“第五种交通模式”的超高速管道高速铁路11日在美国内华达州沙漠首次进行了系统公开测试，测试结果如预期 美国“超电路1号”企业的测试原型车在沙漠中离弦箭一般沿轨道开出，在1秒内从静止加速到每小时96公里 未来，从纽约到北京，坐这样的超高速“流水线高铁”可能只需要半天。 “超电路1号”企业首席执行官布罗德11日预测，这条管道高铁将于2019年实现货物运输，2021年提供客运服务 “超级高铁”真的能实现快速廉价的城市间往来吗？ 解体者认为，埃隆·马斯克起初对该技术的经济效益过于乐观，认为该运输方法的价格可能远远超出口罩的预期 根据马斯克的计算，从洛杉矶到旧金山的管道高速铁路的建设只需要60亿到70亿美元 许多分析人士认为，这种推断过于保守 一项丹麦研究调查了近一个世纪全世界250个重大基础设施工程，结果90%的项目实际成本超过预算，平均超额幅度为45% 加州高铁局发言人丽莎·玛丽表示，管道高铁将面临融资、征地、环境许可和其他各种审批手续等其他大型基础设施工程中面临的问题，“都不容易” 中国研究处于试验阶段 2004年，西南交通大学教授、中国两院院士(中国科学院和中国工程院院士)沈志云举办了“真空管道高速交通”院士研讨会。 沈志云在会议上认为，超高速是21世纪地面高速交通的诉求，真空 (或低压)管道式地面交通是实现超高速的唯一途径，我国的目标是快速发展时速600公里至1000公里的超高速地面交通。 在 研究者的积累和探索下，西南交通大学搭建了世界上第一个真空管道超高速磁悬浮列车原型试验平台 列车运行时，管道内的大气压相当于外界的十分之一 研究人员希望通过建设低压环境，降低空气体对磁悬浮列车的阻力 理想情况下，列车通过低压管道最终实现时速1000公里以上的行驶，同时能耗低，无噪声污染 这与“超电路1号”企业使用的运输系统的核心技术原理一致 列车时速达到400公里以上时，牵引力的83%以上被抵消空空气阻力浪费 中国科学院院士、西南交通大学教授翟婉明在接受本社记者采访时表示，这种情况下，气动噪声、阻力、能耗随着列车速度的增加而明显增加，此时，使用铺设真空管道的方法，出现了一系列空 “我们一直热心、兴奋地致力于探索真空管道的超高速磁悬浮列车，但目前正处于实验室的模型试验阶段，离工程化和实用化还有很长的路要走。 ”翟婉明说，研究者还在继续寻找突破速度极限的方法 西南交通大学超导新能源研发中心的赵勇教授团队目前开发了第二代高速真空管道高温超导侧浮系统。 将这样的轨道铺在管壁上的“壁挂”磁悬浮列车，突破了环状轨道离心力的限制，大大提高了高温超导自由悬浮系统的运行速度 背景资料“管道高速铁路”利用磁悬浮技术，使输送室悬浮在已实现的空管道中，以较少的能量使输送室高速前进，达到设计时速1120公里 科学技术“狂人”的埃隆·马斯克是以3年前的这个“超级高铁”的梦想为前提的 他设想在洛杉矶和旧金山之间建造这样的管道，来往于两地的汽车将缩短到35分钟 但是，翟婉明表示，要实现“管道高铁”的商业化，需要磁悬浮本身的高技术价格、远距离的真空管道的建设和维护的高额投资、超高速保障乘客的安全性要求等诸多实际情况 中国很早就开始了磁悬浮技术在轨道交通方面的商用试验 但是，磁悬浮铁路的建设和运营的投入产出比一直是个未解决的问题 以上海磁悬浮线路为例，这条全长约30公里的线路，每公里的成本超过3亿元人民币，何时能收回运营价和建设价还是个未知数 翟婉明认为，基于当前中国的基本国情，能让老百姓感受到迫切的利益，是近十年来轨道高速铁路的飞速发展 以京沪高铁为例，如果能将运行时速提高到350公里的设计时速，将更加方便 “像美国企业这样大胆的探索创新是非常值得称赞的，但是必须要平衡现在急需处理的问题和长期快速发展的关系。 翟婉明表示，在探索未来前沿技术方面，应继续加强直接便利人民日常生活的应用技术的研发，“仰望星星空”和“脚踏实地”不应取消。 本公司 很难实现商业化

来源：重庆新闻