“禁电动车是断了底层民众的路”

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从3月下旬开始，史上最严重的“禁摩限电”运动席卷了深圳。 深圳警方采取了前所未有的力量，包围并堵塞了摩的、电动车，不到10天就查获了17975辆电动车，拘留了874人。 快递业发出悲鸣，而普通民众也纷纷愤怒。 即使有人弄坏了自己的电动汽车，也不想被执法机关没收。

4月4日，深圳方面召开了“禁摩限电”的记者招待会。 和中国大部分地方政府一样，深圳方面不反省自己的城市管理水平，但继续把责任放在电动车和车主身上，指责电动车事故频发，危险重重。 既然深圳这次“禁摩限电”是之前政策的延续，深圳也不是第一个把屠刀甩给电动汽车的城市。 那么，让我们来看看到底是谁让中国民众选择了电动汽车，谁让电动汽车发展得如此迅速，谁让民众一次又一次地无法使用，走投无路。

公共交通落后，政府禁止摩托车，只好中低收入者选择电动汽车。

中国的电动自行车(以下称为“电动汽车”)的销售，从1998年的短短4万辆激增到2005年的1000万辆，但电动汽车的保有量从2004年不足2000万辆，增加到了年的2亿辆。 这种从人力驱动自行车到电池驱动自行车的快速转换，至今为止只在中国发生过。 90年代以来，电动自行车技术特别是电机和电池技术的巨大进步，无疑为电动汽车的迅速发展创造了条件。 但是，中国的电动汽车热潮也是城市公共交通水平低下，政府胁迫牟利的结果。

住在中国的大城市，简陋的公共交通系统不得不寻找替代的出行方法。 经合组织( OCD )表示，中国的城市公共交通长期滞后于城市化进程，也远远落后于世界各大城市的快速发展。 截止到2007年，英国伦敦轨道交通密度为567米/平方公里，法国巴黎为446米/平方公里，日本东京-横滨为407米/平方公里，中国表现最好的上海也为130.3米/平方公里 如果考察轨道交通的利用率，中国也很惨，英国伦敦利用率达到192公里/百万人，日本东京-横滨达到69公里/百万人，最好的北京竟然是25.9公里/百万人。

年12月24日，北京地铁挤满了人。 视觉中国

公共交通越落后，人们越不想乘坐。 2007年，加州大学戴维斯分校的乔纳森·维纳( jonathan weinert )在《中国电动自行车的崛起》中被问到，如果石家庄的电动汽车的招聘者不能使用电动汽车，他们将采取什么样的替代方法移动，40%未 上海公交系统虽然好一点，但是想坐公交的电动汽车的采用者也不到60%。

对于中低收入群体来说，即使公共交通条件艰苦，他们也可以选择购买摩托车。 但是，从90年代末开始，中国100个城市以环境污染、交通事故频发为理由，展开了如火如荼的“禁摩”运动。 清华大学、加州大学戴维斯分校和加州大学伯克利分校的三位教授的研究表明，“禁摩”运动推动了电动汽车数量的井喷。 上海从1996年开始限制，2002年到2004年禁止使用汽油的摩托车，因此从350万辆下降到250万辆。 使用液化石油气的摩托车依然被允许上路，从不足10万辆增加到近100万辆。 不受任何束缚的电动汽车涌入上海市场，短短两年就从无到有，增加了近400万辆。 在成都这样的其他“亲电动”城市，“禁摩”运动使电动汽车的数量在上述两年内超过了自行车。

2006年，广州街头载客为生的摩托车之子。 视觉中国

因为地方政府不能改善公共交通和禁止摩托车，所以买不起车的人，当然只能购买电动汽车。 根据深圳市规划国土快速发展研究中心郑伶俐的年度调查数据，深圳市电动汽车招聘者中，年收入在2~6万人之间的占70%，以中低收入者居多。 58%的人购买电动汽车是为了上下班。 其他城市的调查结果也常常表明中低收入者是电动汽车的主人。

电动汽车的乱象不是怪电动汽车和业主自己，而是怪地方政府的懒惰政。

遗憾的是，电动汽车作为中低收入者的主要选择，其快速发展越来越偏离了本来应该走的道路。 如果你看看城市社区论坛，就会发现很多市民想把电动汽车做大8辆。 在这些市民看来，电动汽车无影无踪，时速可以达到30-40公里/小时，稍一疏忽，就可能使人半身不遂。 他们指责电动汽车生产商不良、产销超标的电动汽车，他们指责电动汽车所有者收入低、素质也低，有的文案把电动汽车所有者称为“电动汽车毛贼”。 有些人会鼓掌喝彩。 认为此次深圳市的“禁摩限电”也顺应了舆论。 深圳警方表示，摩托车、电动车乱象占政府接到的交通类投诉的65%。

但是，愤怒的市民们矛头还是搞错了方向，电动汽车的乱像既不是电动汽车的所有者也不是制造商。 1999年电动汽车国标允许电动汽车时速在20公里以下，质量在40公里以下，“即使超标整车也合格”的现象。 该标准自2002年从电动汽车领域转向“轻摩化”以来已经远远落后于市场，目前市面上的电动汽车车速大多超过了该标准。 2004年颁布《道路交通安全法》的同时，2008年，年修订，前后三次规定，电动汽车在非机动车道行驶时，最高时速不超过15公里。 因为《道交法》是上位法，所以最终执行的不是20公里而是15公里，这完全是强者的难事。

年11月，在西安乘坐电力的母子被水泥车撞飞。 视觉中国

符合国标的电动汽车市场不被接受，市场接受的电动汽车不符合国标。 2009年电动汽车国标规定，时速20-50公里、质量40公里以上的电动汽车称为“轻型汽车”，计划纳入汽车进行管理，意味着市场上90%以上的电动汽车将成为汽车。 这项规定受到各地自行车协会的强烈抵制，国家标准化管理委员会最终搁置了这项规定的实施。 也就是说，至今电动车的身份仍不是机动车，需要在非机动车道上行驶，行驶时时速不超过15公里。

超标电动车的所有者名义上驾驶的是非机动车，但是限速15公里的非机动车车道对他们来说很窘迫，而地方政府由于道路资源紧张，不愿意将车道划分为数量庞大的电动车。 另外，道交法将电动汽车是否办理卡登记管理的权力移交给了省级政府。 在深圳这样以前不问的城市，电动汽车的车主自然不需要接受安全教育、驾照考试、交通保险购买、车辆登记的卡，也有不遵守交通规则的车主。 也就是说，电动汽车本身没有错，政府没有进行适当的监管也是错的。

如果要降低摩托车事故率，提高行驶效率，台湾县市对摩托车的态度会让中国大陆的地方政府脸红。

深圳“禁摩限电”运动蔓延到广州、北京等地时，台湾不由得摩的文案在社会交流网上多次旋转。 令大陆人惊讶的是，台湾的摩托车(也称为“机车”)注册量超过1500万辆，平均每1.5人拥有一辆摩托车，但与台湾城市有条不紊地交通——本来政府也可以管理两个车轮的车。

年11月，台北摩托车军。 视觉中国

在台湾，摩托车被定义为自行车到汽车的过渡工具，随着经济的快速发展逐渐消失，但台湾的摩托车并未停止增长的势头，也引发了堵车、停车不便、事故频发等交通混乱的问题。 1999年，台湾“交通部”没有禁摩，相反开始推进汽车、摩托车分流项目。 台湾当局希望通过设置摩托车专用道路、摩托车优先道路，减轻路段变更汽车、摩托车车道时的交通冲突，一些县市已经这样做了。

例如，道路资源紧张的台北县，2007年开始试验一系列的汽车、摩分流战略，将摩托车专用道、优先道漆成砖红色。 年，台北县《交通局》在台湾《交通学报》上分析称，自台北县环河路发生汽车、摩分流以来，摩托车事故死亡人数从2006年的24人下降到2007年的11人，2008年仅为2人，分流效果显著。

台湾台中一道路、汽车、摩托车的分流很明显。 视觉中国

台湾的“交通部”希望继续收集民意，改善摩托车的交通现状。 年10月，“交通部”发布《机车录用情况调查摘要拆解》，明确摩托车车主认为最需要增设的硬件设施是摩托车专用道，其次是摩托车路边停车位。 交通部敦促台湾各县市政府了解民众意向后采取因地制宜的措施。 年，“交通部”委托台北市交通安全促进委员会制定“与机车族对话执行计划”。 该计划花了很多篇幅对台湾各县市目前的交通工程进行了批判，例如建议重新研究设计的道路宽度和道路工程的质量。 “二段式左转”在防止摩托车发生左转事故方面取得了一定的效果，但该计划批评尚未采用配套设施的“二段式左转”形同虚设，必须重新设计。

由于摩托车的驾驶行为比汽车多、复杂、变化多，在摩托车行驶中，受环境影响，更广泛地直接(雨天道路打滑、路面颠簸)。 因为这种风险意识教育、驾照考试变得特别重要。 台湾摩托车的驾驶考试分为重和轻两种。 轻则只需进行交通规则的笔试，重则除了交通规则的笔试外，还需要参加道路考试。 从2009年开始，所有在台范围内未领取过驾照的生手，都必须接受交通安全宣导课程的教育。 尽管如此，台湾许多学者认为驾照的严格程度还不够，台湾中央警察大学的周文生等2人呼吁根据澳大利亚、新西兰、英国的年龄和驾驶经验学习阶段性考试方法。

丢交通工具非常懒惰愚蠢，更糟的是，这种管理方法多么违法。

考虑到许多摩托车车主都是选择自己上台的人，台湾各县市的官员尽力满足摩托车车主的诉求。 给了台湾市官员很大的胆量，他们也不敢清除暴力流行的交通工具。 中国大陆地方政府不仅采用了这种最懒惰最愚蠢的管理方法，更糟糕的是，这种违法的管理方法在各地一再被采用。

据湖南大学严亮等人分析，2005年5月广东省珠海市人大通过了《禁电令》，但违反了《道路交通安全法》。 因为珠海市人大不是省级政府，无权禁止符合国标的电动汽车上路。 2006年广东省广州市公安局下达《禁电》通知指出，根据广东省人大制定的《广东省道路交通安全条例》，该条例授权省级政府不登记电动车、不在道路上行驶的规定，违反了上位法《道交法》。 因为《道交法》明确了省级政府的非机动车登记管理范围，没有授权禁止电动车上路。 广州市没有放弃，但前几天广州市人大开始审议《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》。 即使他们没有这个立法权限，也计划对电动汽车、摩托车实施“五禁”。

年4月2日，深圳收缴的电动汽车形成了“墓地”。 视觉中国

这次深圳的方法，是四年前纸质禁令的延续，也是广东同胞城市违法行为的翻版。 不像中国许多地方政府一样，深圳为了改善公共交通而重新规划道路，不划分电动汽车的明确路权，也不进行电动汽车所有者的安全教育、注册。 他们不管多少年，都只是一夜之间没收你的个人财产，或者顺便“备案制”。 地方政府昨天可以禁止你的摩托车，今天可以限制你的电动，那么明天当然也会有越来越多的他们不想管理，不能管理的交通工具被损坏。

来源：重庆新闻