“东方之星调查:龙卷风非元凶 轮船遇罕见下击暴流”

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“东方之星”救援现场:幸存者被拯救

“东方之星”船体结构示意图

扶正的“东方之星”

年6月1日21时32分，“东方之星”号客轮在长江马来西亚的水路翻了。 船上有454人，442人死亡，12人还在过着人生。

事件发生后，经国务院批准成立调查组，由安监总局牵头，由工信部、公安部、监察部、交通运输部、中国气象局等多个方面组成。 调查期间:

收集各类证据资料1607份，711万字

制作听写274份，50余万字。

对360平方公里内的14个点区域进行了多次调查和分解……

经过半年，“东方之星”翻船事件调查报告公布。

行船:马来西亚水域遭遇罕见的极端天气风暴，把客船弄翻了。

1 .天气骤变30分钟内骤风阵雨

“东方之星”号有46名船员，其中包括52岁的船长张顺文。 张顺文是个老船员，他在船上工作了32年，有17年当船长的经验。

途中，轮船如期停靠码头，游客上岸观光。 6月1日中午，“东方之星”从赤壁再次起航，前往荆州。 这个时候天气不错，阴天，风力2级，能见度10公里以上。

进入夜晚，“东方之星”继续航行。 “东方之星”当天匆匆航行的说法层出不穷。 据调查，该船原定于6月2日上午8点抵达荆州，但由于荆州载客旅游的大巴有其他任务，将晚点1个半小时到达港口。 因此，“东方之星”从赤壁出发后放慢速度，没有着急的问题。 而且，夜间飞行也符合相关规定。

晚上21点左右，轮船前方出现闪电，下起了小雨。

而且，一艘叫“长航江宁”的船也在附近的水域行驶。 该船船长发现雷达画面显示前方1500米有雨声，命令慢走，21:07通知“东方之星”:本船已经是慢走，天气不好将在前方抛锚。

21:19，张顺文风雨声大了，从自己的房间进入驾驶室。 这时，大副刘先禄在雷达显示器后指挥驾驶，舵工李明博转向，船员黎昌华站在车表旁帮忙看守。 张顺文向大副刘先禄了解情况，并接手指挥。

2 .暴风卷船后退调查确认船长没有掉头

21:21，风力迅速增加到10级，能见度大幅下降，张顺文命令大副减速，命令左微舵。 他打算迎风抛锚在右岸一侧水域。 船的速度减少到每小时12公里。

21:24，刮强风，轮船开始后退。 1分钟后，后退速度达到5.6km/小时。

这个后退的轨迹，事后被误解为“船长让船舶掉头了”，轮船翻了。 但是，我们发现，ais轨迹再现中的后退轨迹不是艉轴方向而是位移方向，“东方之星”没有反转。

3 .龙卷风并未遭遇元凶轮船罕见的“下击暴流”

21时26分，客船所在的水域突然遭到下击暴流的袭击。

船长张顺文注意到船正在后退，他命令大副加车，减慢后退速度。 但此时风速瞬间增加到32-38米/秒，风力达到12-13级，轮船很快失去了控制。 约21:32，客船倾复。

之后，有消息称“龙卷风将客船打翻”。 调查显示，当晚21时20分至21时26分，事发地北侧约8公里的老台深水码头发生龙卷风，距河岸约100米，未影响河面。

由中国工程院两位院士主导的气象专家组成的气象调查组认定，真正导致客船翻船的元凶是“飑线伴有下击暴流”的罕见极端天气。

雷达记录数据显示，当天21时26分，事发地发生下击暴流，瞬间极大风力达到12~13级，持续约6分钟。 下击暴流是指雷暴云的局部强烈下沉气流，到达地面后将产生直线大风，越接近地面风速越大，最大地面风力可达到15级。

另外，由于下击暴流的持续时间极短，尺度极小，目前实现其警报并不容易。 美国的研究表明，其预警时间与距雷达的距离有关:距离20-45公里，5.5分钟前可预警45-80公里，早期预警的时间为0。 不足20公里或者80公里以上的话不能进行正确的警告。 在事发地，最近的岳阳天气雷电也有50公里，事发前很难报警下击暴流。

二、沉没:一分钟内客船从倾斜中倾复

1.21:32时钟停止信号消失

21:28，休班的大副程林、谭健也赶到了驾驶室。 21:30，“东方之星”失控开始浸水，1分钟后主机熄火，ais和gps的信号消失。

沉船打捞出水后，人们在驾驶室和机舱里发现了石英表，时间分别固定在21:33和21:32。 调查组最终认定“东方之星”于21:31向右倾斜，于21:32翻船。

大型客船为什么只花了一分钟就完全沉没了呢？ 调查组的专家表示，船舶在风浪下往往比碰撞更倾斜。 统计数据显示，如果船舶在碰撞中沉没，翻船10分钟，则有10%左右的人有可能生存。

而且，一艘叫“长航江宁”的船也在附近的水域行驶。 该船船长发现雷达画面显示前方1500米有雨声，命令慢走，21:07通知“东方之星”:本船已经是慢走，天气不好将在前方抛锚。

21:19，张顺文听到风雨声变大，从自己的房间去驾驶室看了看情况。 这时，大副刘先禄在雷达显示器后指挥驾驶，舵工李明博转向，船员黎昌华站在车表旁帮忙看守。 张顺文向大副刘先禄了解情况，并接手指挥。

2 .事件水域的三艘船虽然受到风的袭击，但是其抗风能力不同

事发之际，马来西亚水域，两艘船“长航江宁”和“翔渝9号”遭遇风暴。

其中，“长航江宁”外形与“东方之星”相似，受风面积更大，也出现了因强风暴雨而下浮、后退的航迹。 为什么其他船没事，“东方之星”却沉了？

认为船舶排水量、吃水、上层建筑样式、风压稳定性平衡准数等方面产生了不同的结果。 “长航江宁”轮为汽车滚装船，其迎风面为串标式，实际排水量为“东方之星”轮的3.3倍，吃水比“东方之星”轮深0.49米。 “翔渝9号”船是货轮，重载下行，船快，从右舷船尾受风，受风面积小，实际排水量为“东方之星”的5.2倍，吃水比“东方之星”轮深1.94米，风压稳定性平衡基准数为

我国内河航区从高到低分为a、b、c级，主要按浪高划分。 “长航江宁”轮的核定航区为a级，如果b级航区受到12级侧风，将失去稳定性，“东方之星”的核定航区为b级，如果受到9级侧风，将失去稳定性。 因此，“长航江宁”轮比“东方之星”轮抗风能力强。

调查报告显示，“东方之星”轮的抗风流动性符合规范要求，但不足以抵御遇到的极端恶劣天气。

3 .船长没有抛弃船就逃跑了，但是没有做好紧急情况下的应对

12名幸存者中，有6名船员和6名乘客，其中包括船长张顺文。

事件发生后，张顺文被怀疑弃船逃跑。 但调查显示，轮船倾斜期间，张顺文仍在驾驶室内，未弃船逃跑。 轮船倾斜后，他在水中触摸左舷的窗户，然后离开水面，顺着水流游到左岸。

调查组认定，船长和本班大副对极端恶劣天气及其风险认识不足，未向外发出求救消息，未向所有船只发出警报，紧急情况无法应对。

张顺文上岸后，遇见机长杨忠权、大副谭健和程林，4人沿海岸寻找其他幸存者。 随后遭遇工程船，张顺文用手机报告船舶翻船。

23:40，岳阳海事局负责人与被救船长张顺文通话，确认“东方之星”轮遇难翻船。

6月2日00:10，船长张顺文向重庆东方轮船企业值班人员报告船舶翻船，该企业随后启动应急预案，并向万州区人民政府报告。

01:15，事情经岳阳海事局、长江海事局、中国海上搜救中心分阶段上报交通运输部和国务院总值班室。

船长张顺文报告有关情况后，被海巡艇带到派出所。

三、反思:调查组针对事件暴露的问题，提出了7点整改建议

调查组对水上交通管理部门和公司提出了7项预防和整改建议。

(一)在更加严峻的恶劣天气条件下长江旅游客船的禁止措施。

(二)提高船舶检验技术规范要求，完善船舶设计、建设和改造质量管理体制机制。

(三)进一步加强长江航运恶劣天气风险预警能力建设。

(四)加强内河航运安全新闻化动态监管和应急救援能力建设。

(五)深入开展长江航运安全专项整治。

(六)严格落实企业广告主体责任，全面加强长江旅游客运企业的安全管理。

(7)加大内河船员安全技能培训力度，提高安全操作能力和应对突发事件的能力。 (央视信息客户端)

来源：重庆新闻